中国铁路实施第六次大提速已经50天有余。与前5次大提速最大的不同是，时速200公里以上的和谐号动车组(简称CRH，意为中国高速列车)首次出现在国人面前，平均每天有近20万旅客乘坐。

　　然而，由于外型与欧洲、日本高速列车相近，CRH自从开行以来也受到质疑。有人认为，“CRH并非自主知识产权，是照搬的外国产品”，“咱们国家现成的‘中华之星’列车为何放着不用？”

　　CRH到底是不是铁路部门所称的“引进消化吸收再创新后，中国自主生产的中国品牌”？会不会走上中国汽车产业的老路——市场失去了，技术却没有换到？中国铁路可能在短短3年中走完发达国家20年的路吗？带着这些疑问，记者日前走访了铁道部、CRH的生产厂家等相关部门，探寻CRH诞生背后的秘密。

　　中国铁路争议中面临选择

　　从时速160公里提高到时速200公里以上，是一次质的飞跃——列车控制系统、牵引制动系统、车体外型、系统集成等都要因为这40公里时速的提升而做出质的改变。早在上世纪90年代，中国就已经开始摸索制造高速列车，但始终没有从根本上解决问题。

　　从1978年到2003年的25年间，GDP增长了近3倍，但中国铁路除了京九线外，没有大量新线投入运营。人均线路不到一根烟长(57毫米)的中国铁路，艰难支撑着中国经济的迅猛发展。

　　2006年，中国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路1／4的运输量，实现了旅客周转量、货物发送量、换算周转量、铁路运输密度4个“世界第一”。如果不能在短时间内迅猛发展，未来5至10年,作为国民经济大动脉的铁路将无法满足经济发展所需要的足够“血液”。

　　面对高速列车所涉及的诸多技术难题，铁道部清醒地认识到，中国铁路可以通过自主创新取得突破，“但强调单一的原始创新既无法及时满足现实的迫切需求，又不能很好发挥后发优势。在关键技术尚为空白的状况下，仍然要以技术的引进消化吸收再创新为主。”

　　然而，“市场换技术”的路子近年来屡遭质疑。一些行业付出了高昂的代价，引进的却只是国外整套部件，自己只能充当组装车间，仍然没有自主研发能力。

　　国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞认为，世界上其他国家铁路大发展的时期已经过去，如何利用好中国铁路超大规模的市场优势来获取技术，是个具有挑战性的命题。如果这个市场被分割成数个小市场，不同利益主体分头出击，很容易被对手各个击破。铁道部要做的就是，整合市场，充分发挥“战略买家”的巨大优势。

　　“技术换市场”，外方更迫切

　　与汽车等其他行业相比，世界上的高速列车制造厂商算是比较少的，目前只有德国的西门子、法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪和日本的川崎四家。谁也不愿失去中国这个庞大的高速列车市场。

　　在中国引进国外高速列车技术中，铁道部运输局局长、副总工程师张曙光是中方的主要代表，烟抽得很凶、对外方也最“凶”。

　　“我们最大的筹码就是中国铁路独一无二的市场优势。铁道部在2004年动车组招标文件中提出‘三个必须’：一是外方关键技术必须转让，二是价格必须优惠，三是必须使用中国的品牌。”张曙光说。

　　其他行业的教训让铁道部清醒地认识到，引进高速列车事关国家和民族利益，必须一致对外。铁道部首先把中国南车集团和中国北车集团下属几十个企业召集在一起，强调“在与外方的谈判中，只由南车的四方股份(青岛四方机车车辆股份有限公司)和北车的长客股份(长春轨道客车股份有限公司)两个主机制造企业与国外厂商谈判，其他国内企业一概不与外方接触。”

　　主持整个谈判的张曙光认为，“这样就集中了中国铁路市场的整体优势，我方在谈判桌上以二对四，始终牢牢掌握着博弈主动权。”

　　张曙光的“凶”首先让德国人尝到了苦头。2004年7月28日，铁道部在时速200公里动车组项目第一次招标，德国西门子公司认为“非己莫数”，因此开出了天价：每列原型车的价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。

[1] [2] 下一页